Добро пожаловать!
логин *:
пароль *:
     Регистрация нового пользователя

Британские эсминцы - Страница 10 Новейшее время

В этот же период времени Отдел эсминцев и Бюро контролера подготавливали несколько вариантов проекта, а затем выбирался один, по которому и шла дальнейшая работа.

Форма корпуса определялась прогоном модели в Адмиралтейском опытовом бассейне в Хасларе, позднее он стал известен как Адмиралтейский экспериментальный завод. Модели изготавливались из парафина, прогонялись на различных скоростях, при этом определялись наименьшая мощность (в лошадиных силах), требуемая для достижения заданной скорости хода и изменения, которые следовало внести в форму подводной части корпуса.

Главный инженер-механик определял основные характеристики винтов и массу энергетической установки. Затем выполнялись расчеты, составлялись спецификации и разрабатывались детальные чертежи.

Напряжения и нагрузки

В море корабль постоянно испытывает нагрузки и деформации, например, при проходе гребня волны, палуба имеет тенденцию к разрыву, в это же время киль начинает изгибаться — это явление известно, как «коробление». В следующее мгновение корабль оказывался в нижней части волны, его оконечности поддерживаются, в то время как палуба изгибается, а киль имеет тенденцию к разрыву. Подобные напряжения можно точно рассчитать, при этом длина волны равна длине корабля, а высота волны — У20 высоты корабля. Максимальная деформация была зафиксирована на эсминцах «Специального типа М» 1913 года — 1240 кг/см2 во время растяжения, 930 кг/см2 во время сжатия.

Во время качки деформации имеют бортовое направление.

Расчеты

По установившейся традиции расчеты выполнялись двумя офицерами, производившими их по отдельности. По вертикали следовало учесть массу орудий, торпедных аппаратов, энергетической установки и прочего. Все это оказывало влияние на центр тяжести корабля и соответствие корабля условиям проекта. Слишком высокий центр тяжести был опасен, так как при нем крен, при котором корабль переворачивается, являлся весьма незна-чителеным.

Конструктор должен правильно рассчитать метацентр корабля, от расположения которого зависела остойчивость. Изменение формы корпуса и ватерлинии, а также подводной части корпуса вызывали изменения мета-центрической высоты (расстояния между метацентром и центром тяжести) корабля, хотя его водоизмещение оставалась неизменным. Она была выше у широкого корабля с небольшой осадкой и меньше у длинного с большой осадкой.

После вычисления центра тяжести корабля, конструктор приступал к вычислению грузовой ватерлинии и определению формы подводной части; при выполнении расчетов особое внимание следовало уделять тому, чтобы центр тяжести находился ниже метацентра. Грузовая ватерлиния рассчитывалась и затем наносилась на чертеж как центр плавучести.

Маленькая метацентрическая высота означает, что корабль является устойчивой артиллерийской платформой, но при этом в случае крена он весьма медленно возвращался в исходную позицию. Сложности вызывало также изменение центра тяжести, которое возникало при расходовании топ-

Глеев е. проектирование и строительство

Э. ДЖ. МПГЧ. бРИТЯНСКИе ЗСМИНЦЫ. ИСТОРИЯ ЭВОЛЮЦИИ. ХОЭе-1353

Лива, воды и прочих запасов, тогда изменялся восстанавливающий момент, который был меньше, чем центр тяжести. Он возрастал, и это оказывало влияние на то, с какой скоростью судно возвращалось в нормальное положение из крена. Если центр тяжести приближался к метацентрической высоте, то качка была резкой и стремительной, отрывистой, с излишними деформациями в условиях штормовой погоды, при этом появлялась весьма нежелательная склонность к опрокидыванию. Высокая метацентрическая высота имела важное значение для увеличения остойчивости.

 
  • Публикация расположена в следующей рубрике:
  •  

     

    Другие материалы по теме. Литература. История Беларуси.