Добро пожаловать!
логин *:
пароль *:
     Регистрация нового пользователя

На службе фронта и тыла Страница - 2

В системе материального производства видное место принадлежит транспорту. Во всех социально-экономических формациях он был неотъемлемым условием жизни человеческого общества. Развивались производительные силы, па смену старым общественным укладам приходили новые и вместе с ними серьезные изменения претерпевал и транспорт.

Особое значение транспорт приобрел с развитием крупной промышленности, когда он выделился в особую отрасль материального производства. Его основная роль стала заключаться в том, чтобы продолжить и завершить процесс производства, доставляя готовые товары, а также сырье к месту их потребления.

Наиболее глубокие последствия имело появление железнодорожного транспорта. Сооружение железных дорог создало предпосылки для промышленного освоения новых территорий, позволив осуществлять быстрые и регулярные перевозки в невиданных ранее масштабах, 'независимо от времени года и климатических условий. По словам К. Маркса, в странах «где современная промышленность достигла наибольшего развития», железные дороги увенчали дело капитализма, дав при этом «громадный толчок развитию внешней торговли» 1.

Одновременно с возникновением и развитием железных дорог неизмеримо возросло военное значение средств и путей сообщения, поскольку появилась возможность быстрой переброски огромного количества войск и материальных средств на большие расстояния. Указывая на это обстоятельство, Ф. Энгельс в своем «Введении к работе К. Маркса «Классовая борьба во Франции с 1848 по 1850 г.» писал, что численность гарнизонов Берлина и Парижа благодаря железным дорогам за 24 часа могла быть увеличена больше чем вдвое, за 48 часов доведена до размеров огромных армий2. В другом своем произведении — «Анти-Дюринг» (1877 г.) —он также подчеркнул, сколь существенным стало влияние транспорта в военном деле: «Ничто так не зависит

Иг экономических условии, кик именно армии и флот. Вооружение, состав, организация, тактика и стратегия зависят прежде всего от достигнутой в данный момент ступени производства и от средств сообщения»3.

Уже во время франко-итало-австрийской войны 1859 г. и северо-американской гражданской войны 1861 —1865 гг. впервые был применен железнодорожный маневр,' т. е. оперативная переброска на многие километры крупных воинских соединений. В последующих войнах, происходивших на рубеже XIX—XX столетий, стальные магистрали все более интенсивно использовались воюющими сторонами для проведения мобилизаций, сосредоточения и развертывания вооруженных сил и доставки подкреплений.

При сооружении новых железных дорог стали постоянно учитываться расчеты и соображения стратегического характера. Кроме магистралей, проложенных из внутренних областей государства к границам, важное военное значение приобрели так называемые рокадные линии, которые строились параллельно государственной границе или линии фронта.

К началу XX в. влияние наличной железнодорожной сети как на разработку, так и осуществление оперативно-стратегических планов значительно возросло. Поэтому всякая недооценка состояния и возможностей транспортной системы того или иного государства и ее неподготовленность к войне имели пагубные последствия для этого государства. Во время русско-японской войны (1904—1905 гг.) царская Россия превосходила Японию в отношении военно-экономического потенциала и численности вооруженных сил. Но в большой мере из-за низкой пропускной и провозной способности железных дорог, бездарного управления ими, отсутствия развитых коммуникаций в районах боевых действий эти преимущества не были реализованы.

К первой мировой войне царизм готовился более активно. Однако в области транспорта уроки русско-японской войны не были в должной мере учтены. Напротив, кайзеровская Германия старалась уделить им максимум внимания. С большой тщательностью там была разработана административная и военная организация железнодорожной сети, создан корпус железнодорожных войск. По протяженности эксплуатируемых железных дорог Германия с 1880 по 1914 г. постоянно занимала первое место в Европе. К началу первой мировой войны она располагала в районах восточной границы не только большим числом выходных путей, но и многочисленными рокадными линиями. Все это позволило ей с началом первой мировой войны произвести отмобилизование и стратегическое сосредоточение войск против России за 14—16 суток, тогда как последней потребовалось для полного отмобилизования до 45 суток4.

Снабжение русской армии в течение первой мировой войны ич-яа отсталости транспортной системы проводилось с больши--ми трудностями и перебоями. Еще хуже обстояло дело с хозяйственными перевозками. «России грозит неминуемая катастрофа,— писал В. И. Ленин в сентябре 1917 г.— Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все 'больше. Железные дороги встанут. Прекратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба»5.

В. И. Ленину принадлежат ценнейшие выводы о месте и роли транспорта в вооруженном восстании. В статье «Советы постороннего», написанной в канун Великой Октябрьской социалистической революции, он подчеркивал, что неотъемлемой частью общего плана восстания является захват важнейших железнодорожных объектов: «Комбинировать наши три главные силы: флот, рабочих и войсковые части так, чтобы непременно были заняты и ценой каких угодно потерь были удержаны: а) телефон, б) телеграф, в) железнодорожные станции, г) мосты в первую голову» 6.

 
  • Публикация расположена в следующей рубрике:
  •  

     

    Другие материалы по теме. Литература. История Беларуси.

     

    Www.istmira.ru