Добро пожаловать!
логин *:
пароль *:
     Регистрация нового пользователя

Элементы обороны - Страница 2

Несмотря на естественные сложности, достигнуто, пожалуй, главное. Несмотря на ряд очевидных недоработок и отставания по ряду направлений, отечественная «оборонка» вышла на уверенное третье место в мире после США и КНР, причем по ряду показателей она делит первое-второе место с американским ВПК. Для закрепления результатов следует проделать еще очень много - в первую очередь модернизировать имеющиеся мощности и подготовить кадры, причем последняя проблема, пожалуй, наиболее острая и требует решения в федеральном масштабе. Иначе на оставшихся рабочих-патриотов страны и своего дела можно будет рассчитывать максимум пять-десять лет и попытки заказывать импорт, которые было обрели твердую почву при прежнем руководстве Министерства обороны, могут обрести уже реальные черты.

Хотелось бы надеяться, что «поезд еще не ушел» и «окно возможностей» останется открытым. Руководство страны четко демонстрирует свою заинтересованность и в отечественном ОПК, а это дает надежду на то, что российское оружие будет и дальше крепить оборону страны.

Андрей Фролов

Главный редактор журнала

«Экспорт вооружений»

ИЛ-112В: Закрыли-открыли

Российское военное ведомство развило бурную деятельность по решению одного из острейших для Военно-воздушных сил РФ вопросов — обновлению стремительно стареющего парка военно-транспортной авиации (ВТА). В сегменте тяжелых военно-транспортных самолетов (ВТС) на финишную прямую вышла программа Ил-476. В феврале 2013 года на ульяновском заводе «Авиастар-СП» началась серийная сборка первых трех машин. От сверхтяжелого Ан-124 «Руслан» Минобороны отказалось, от среднего Ан-70 пока тоже, но по этим самолетам решения все равно будут политическими.

Дошла очередь до того, чтобы определиться и с легкими транспортниками. В этом контексте закрытая три года назад бывшим министром обороны Анатолием Сердюковым программа создания ВТС Ил-112В вновь получила господдержку. В июле 2013 года министерство обороны приняло решение о возобновлении закрытой программы.

Однако при этом министерство пока не отказывается и от альтернативного варианта — Ан-140Т, созданного на базе украинского пассажирского лайнера. Учитывая нынешний тренд в области ВТА — ставка на один проект в одном классе, видимо, все-таки со временем для массового производства будет выбран единственный проект. Пока же общими для двух программ являются технические недоработки и постоянная критика со стороны военных (самарским заводом «Авиакор» в отличие от ситуации с Ил-112В уже выпущено семь серийных Ан-140-100). Три машины числятся за авиакомпанией «Якутия», три эксплуатируются в ВВС и ВМФ — в авиации флота борт ЯР'-08851. Четвертый самолет для военных проходит летные испытания. Всего российские военные заказали 12 машин.

В 2013 году программа Ил-112 отмечает двадцатилетний юбилей. И за все эти годы она так и не дошла до стадии создания летного образца. По своей затянутости этот проект превзошел даже российско-индийский «авиадолгострой» по созданию многоцелевого среднего военного транспортника МТА. Впервые легкий военно-транспортный самолет Ил-112В и его гражданский вариант были представлены в 1993-м. Разработка началась в ОКБ имени С. В. Ильюшина через год после появления соответствующего постановления правительства РФ от 13 сентября 1994 года.

Новая машина должна была заменить самое массовое семейство военно-транспортных самолетов советского производства разработки КБ Антонова — Ан-26 (базовая гражданская модель — Ан-24Т) грузоподъемностью 5,5 тонны и его усиленной модификации — Ан-32, которых в общей сложности, начиная с середины 70-х годов, было выпущено почти 1,8 тысячи единиц (треть из них для Минобороны и других силовых ведомств СССР). После распада Советского Союза и раздела его Вооруженных Сил в Российской армии осталось примерно 120 Ан-26, сейчас их вполовину меньше, а замены до сих пор нет.

Эксплуатационный ресурс легких транспортников достигает 30-35 лет, при «щадящей» эксплуатации по техническому состоянию его можно продлить максимум еще на десять лет. В настоящий момент авиапарк легких ВТС отечественного МО составляет чуть больше 160 самолетов — Ан-24/26, Ан-32 и Ан-72/74 (грузоподъемность — от 7,5 до 10 тонн в зависимости от модификации).

Самые «молодые» (примерно четверть, в основном Ан-74) из них отработали по 25 лет, остальные — «глубокие старики». Так что появление новой машины более чем актуально. Через пять — десять лет легких ВТС в войсках просто не останется. Кроме того, заявленные универсальные характеристики этих самолетов укороченного взлета и посадки позволяют использовать необорудованные и небольшие аэродромы, что необходимо и другим силовым ведомствам России (прежде всего Пограничной службе ФСБ и МЧС).

Острая нужда в такой машине не добавила скорости ее разработке. Гражданский вариант предполагалось собирать на Кумертауском авиационном производственном предприятии (КумАПП), заняв часть мощностей по производству камовских вертолетов. Финансирование программы должно было осуществляться за счет доходов, полученных от продажи башкирской нефти, для чего было создано акционерное общество «Ил-Башкирия». Ничего из этой затеи не вышло.

В 2000 году руководство Авиационного комплекса (АК) имени Ильюшина приняло решение развернуть серийное производство военно-транспортного варианта машины на площадке Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО). В том же году началось проектирование самолета, но отсутствие финансирования вновь остановило работу. В 2003-м ильюшинский проект победил на конкурсе российских ВВС на создание универсального легкого ВТС грузоподъемностью до шести тонн. Помимо него в конкурсе принимали участие С-80ТД разработки АО «ОКБ Сухого», Ту-136Т от АНТК имени Туполева и МиГ-110ВТ от РСК «МиГ», а также М-60 Экспериментального машиностроительного завода имени В. М. Мясищева.

 
  • Публикация расположена в следующей рубрике:
  •  

     

    Другие материалы по теме. Литература. История Беларуси.