Добро пожаловать!
логин *:
пароль *:
     Регистрация нового пользователя

Линкоры Бисмарк и Тирпиц - Страница 8

III—VI — погреба кормовой группы башен главного калибра;

VII — отделение вспомогательных дизель-генераторов, пост живучести, коридор среднего вала;

VIII — кормовая турбина и отделения главных дизель-генераторов;

IX — пост энергетики и живучести, главные распределительные щиты, коридоры гребных валов;

X — две носовые турбины;

XI — кормовая группа котельных отделений;

XII — вспомогательные механизмы котельных отделений;

XIII — носовая группа котельныхотделений;

XIV—отделения турбогенераторов и вспомогательных механизмов;

17


2 - 3082 Малов


«Атлантический»  XV—XIX — погреба носовой группы башен

Нос «Бисмарка» главного калибра. после перестройки.  Верхняя палуба от кормы до шпангоута 233

Покрывалась 75-мм тиковыми досками. Размагничивающий кабель устанавливался по нижней кромке поясной брони.

Несмотря на то, что проект разрабатывался в течении нескольких лет, уже после закладки головного корабля в конструкцию было внесено множество изменений, которые, впрочем, в большей части относились к форме и размещению надпалубных помещений и оборудования. Так, первоначальный проект предусматривал более короткую (на 5 м) носовую надстройку, а также короткую радиоантенну вместо фок-мачты позади башенноподобной надстройки. В окончательном виде мостики были приподняты на один ярус, так что надстройка между ними и орудийной башней «В» образовала характерную «ступеньку». Этим устранили воздействие дульных газов на основные посты управления кораблем. Дымовая труба была перенесена на 7 м к носу, а грот-мачта (первоначально однодревковая) — на 17 м в корму.

Ангар для самолетов в первоначальном проекте отсутствовал, а для их запуска предназначались две ступенчато расположенные поворотные катапульты в корму от грот-мачты. Хранение гидросамолетов на катапультах вызывало вполне обоснованную критику, поэтому весь комплекс авиационного вооружения претерпел существенные изменения — катапульты перенесли на палубу спардека и жестко зафиксировали перпендикулярно продольной плоскости, а по бокам от дымовой

Трубы оборудовали два ангара. В целом подобное решение повторяло английскую схему размещения бортовой авиации, впервые появившуюся на модернизированном в 1933— 1936 гг. линейном крейсере «Рипалс».

Единственной достаточно крупной работой по корпусу, произведенной после закладки кораблей, было изменение формы носовой оконечности. Вместо вертикальных оба линкора были оснащены клиперными или, как их называли в Германии, «атлантическими» форштевнями. На «Бисмарке» эти работы были произведены в сентябре 1939 г., во время достройки, а на «Тирпице» — еще до спуска на воду. «Атлантический» форштевень увеличил длину кораблей примерно на 3 м и, в сочетании с высоким бортом с увеличенным развалом носовых шпангоутов, давал кораблям хорошую мореходность в тяжелых условиях Северного моря и Атлантики. Во время боя в Датском проливе «Бисмарк» не имел особых проблем с заливанием носа и даже с обширными затоплениями в носовой части поддерживал ход в 26 узлов.

Вместе с «атлантическим» форштевнем было изменено и расположение якорей. Теперь один якорь размещался прямо на форштевне, а два других лежали на верхней палубе вместо обычного расположения в бортовых якорных клюзах. Это расположение было надежным, безопасным и не создавало лишних брызг. Якоря сбрасывались за борт при помощи механических устройств. Четвертый якорь был установлен в корме по левому борту в обычном клюзе.

Броневая и противоторпедная защита

В подходе к бронированию тяжелых артиллерийских кораблей немцы шли вразрез с мировой практикой, принявшей после Ютлан-да американский принцип «все или ничего», и сохранили приверженность традиционному способу бронирования. Немецкие конструкторы распределили броню так, чтобы на критических дистанциях боя ее вертикальная и горизонтальная составляющие помогали друг другу выдерживать попадания в жизненно важные части корабля. Иными словами, снаряд, пробивший бортовую броню, должен был встречать на пути еше и бронепалубу. Хотя большинство теоретиков межвоенного периода сходилось во мнении о грядущем увеличении дистанций артиллерийского боя, когда навесная траектория снаряда резко повышает вероятность поражения палубной брони, германские адмиралы по-прежнему собира-лисьсражаться на малых и среднихдистанци-ях. уповая на ограниченную видимость в Северном море. По этой причине в проекте линейных кораблей «Б» и «в» вертикальное бронирование явно превалировало над горизонтальным.

Общий вес брони на «Бисмарке» составлял 18 700 метрических тонн или 40 % от проектного боевого водоизмещения. Только японский суперлинкор «Ямато» превосходил немецкий корабль по суммарному весу бронирования (22 895 метрических т), но при этом существенно уступал по его процентному отношению к водоизмещению — всего 33,2 %.

Материалы

Все броневые материалы для тяжелых надводных кораблей Кригсмарине изготавливались заводами концерна Круппа. Примерно в 1930 г. германский флот запросил Круппа исследовать качество существующей брони и найти способы его улучшения. Проведенные разработки и испытания привели к улучшению прочности брони примерно на 25 % по сравнению с образцами периода Первой мировой войны за счет молибденовых добавок к прежним хромоникелевым сплавам.

 
  • Публикация расположена в следующей рубрике:
  •  

     

    Другие материалы по теме. Литература. История Беларуси.