Автор сердечно благодарен вдове летчика Тамаре Николаевне Нюх-тиковой, летчикам-испытателям, инженерам, ученым (их многие десятки), кто принял участие в создании этой книги.
Слова особой благодарности А. 3. Вартанову и Ю. В. Гладуну, активно участвовавшим в поиске рациональной структуры книг серии «Летчики-испытатели» и в формировании ее главной задачи.
Автор глубоко признателен Т. В. Гороховой, О. В. Киреенковой,
О. М. Коршуновой, Г. И. Разовой, С. Я. Сироте — за неоценимую техническую помощь в работе над рукописью.
1. ЭРА ПОРШНЕВЫХ САМОЛЕТОВ
«103», ФБ, АНТ-58, Ту-2.
Туполев
Г января 1941 года в двадцатипятиградусный мороз на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской шли последние приготовления к первому вылету первого опытного экземпляра самолета АНТ-58, предшественника знаменитого впоследствии семейства фронтовых бомбардировщиков Ту-2.
Уже были завершены все проверки, и осталось последнее — «прогнать» моторы (это было доверено сидевшему в кабине летчика заводскому бортинженеру Михаилу Жилину). Во время придирчивой, неторопливой «прогонки» двигателей в 20-25 метрах справа от машины стоял облаченный в летную меховую одежду летчик Михаил Нюхтиков, которому предстояло первым поднять в воздух этот двухмоторный фронтовой бомбардировщик — тогда он еше назывался «103», или ФБ.
Самолет с исключительно высокими проектными данными был создан в 1940 году за короткий срок, практически всего за 10 месяцев, в ЦКБ-29 НКВД на улице Радио в Москве арестованными конструкторами во главе с А. Н. Туполевым, собранными из тюрем и лагерей, разбросанных по всей стране. (Летчики окрестили «сто третью» самолетом-«алиби Туполева», стремясь подчеркнуть свою полную уверенность в отсутствии какой-либо вины конструктора и в неправомерности его ареста. Туполева забрали в конце 1937 года и содержали сначала в Бутырке, а затем некоторое время — в Болшеве. Специалисты считают, кстати, что в наименовании АНТ-58 есть связь со статьей 58 Уголовного кодекса, по которой туполевцы были осуждены.)
Туполева уже привезли. Он расположился несколько в стороне, впереди и справа от самолета. В 30-40 метрах сзади от арестанта стояли неотступные две «свечки», сторожа при оружии, а невдалеке, слева от самолета, — основные помощники Туполева, также при охранниках, и начальство ЦКБ. Моторы работали ровно. Однако Нюхтиков — относительно молодой человек (практически в возрасте Христа — 1906 года рождения), будучи уже весьма опытным летчиком-испытателем, со всем вниманием следил за приготовлениями. Совсем недавно, в 1938 году, на Дальнем Востоке, в боевых условиях Хасанских событий на его самолете ДБ-3 (дальнем бомбардировщике С. В. Ильюшина) вследствие ошибки обучаемого Нюхтиковым молодого летчика «убралось» шасси во время приземления. Не обошлось, конечно, без повреждений.
Скоростной фронтовой бомбардировщик СБ (АНТ-40); опытный экземп. іяр этого самолета впервые поднимал летчик-испытатель К. К. Попов, 7 октября 1934 г.
Садиться «на живот» Нюхтикову приходилось и ранее, в 1937 году, в НИИ ВВС, на самолете СБ — из-за неисправности шасси. Поэтому, возможно, к шасси он присматривался с особой настороженностью. И — надо же! — в последний момент гонки моторов самолет на короткое мгновение чуть подался вперед, и, как показалось летчику, еле заметно у правой стойки шасси уменьшился противокапотажный угол... (Здесь необходимо подчеркнуть, что автору посчастливилось не раз слушать рассказы Михаила Александровича Нюхтикова об этом и многих других испытаниях, и ощущения летчика, его наблюдения переданы здесь со всей возможной объективностью, без отсебятины. К тому же Михаил Александрович имел возможность прочесть написанное и уточнить многие детали...)
Www.istmira.ru
