Добро пожаловать!
логин *:
пароль *:
     Регистрация нового пользователя

Московский вертолетный завод - Страница 5

В России в первые годы Советской власти и в дальнейшем изобретатели продолжали разрабатывать проекты вертолетов и даже пытались их строить. Однако все попытки были безуспешными. К этому времени стало очевидным, что решение сложной проблемы создания винтокрылого летательного аппарата под силу только крупным научным и конструкторским коллективам, опирающимся на мощную теоретичес-


ЦАГИ 2-ЭА

ЦАГИ А-4



Кую, экспериментальную и производственную базу, имеющим надежную государственную поддержку. Базой для становления отечественного вертолетостроения стал Центральный аэрогидродинамический институт им. Н. Е.Жуковского (ЦАГИ).

В конце 1926 г. в возглавляемом Б. Н.Юрьевым Экспериментально-аэродинамическом отделе ЦАГИ образовалась вертолетная (-геликоптерная-) группа - Г-под руководством А. М.Черемухина. Несколько позже группа была переименована в Секцию особых конструкций (СОК). Ее сотрудники построили в 1930 г. экспериментальный аппарат ЦАГИ 1-ЭА. Он представлял собой одноместный одновинтовой вертолет, путевая балансировка и управление на котором обеспечивались при помощи четырех рулевых винтов, установленных попарно спереди и сзади фюзеляжа на ферменных балках. Для продольно-поперечного управления служил автомат перекоса. Четырехлопастной несущий винт приводился во вращение через систему трансмиссии от двух ротативных моторов М-2 мощностью по 120 л. с. каждый. Лопасти несущего винта жестко крепились к втулке. Имелся только осевой шарнир для изменения их угла установки. Лопасти первоначально имели цельнометаллическую конструкцию, замененную позже на смешанную. Вертолет продемонстрировал уникальные для своего времени летно-технические характеристики: высота полета, например, превышала мировой рекорд в 18 раз. На базе ЦАГИ 1-ЭА в 1933 г. был создан более совершенный экспериментальный вертолет ЦАГИ 5-ЭА, главным отличием которого было шарнирное крепление лопастей несущего винта.

В январе 1933 г. СОК послужила основой для создания Отдела опытных конструкций (ООК) ЦАГИ во главе с А. М.Изаксоном. В состав ООК входили четыре конструкторские бригады под руководством И. П.Братухина, В. А.Кузнецова, Н. И.Камова и Н. К.Скржинского. М. Л.Миль возглавил бригаду аэродинамических расчетов, а В. П.Лаписов - бригаду летных испытаний. С именами этих людей неразрывно связана вся история зарождения отечественного вертолетостроения. Все они, за исключением Скржинского, впоследствии трудились на московском вертолетном заводе и много сделали для его становления и развития.

Основным направлением работ ООК ЦАГИ в 30-е годы было проектирование и строительство автожиров, т. е. винтокрылых летательных аппаратов, несущий винт (ротор) которых приводился во вращение не механической трансмиссией от двигателя, а встречным потоком воздуха. Летательный аппарат такого типа был впервые построен испанским инженером X. де ла Сьервой в 1920 г. и послужил прототипом для ряда аналогичных машин, появившихся в разных странах мира. Внешне классический автожир первоначально походил на биплан, у которого сохранено нижнее крыло, а вместо верхнего крыла установлен ротор. Ось ротора свободно крепилась на вершине возвышающейся над фюзеляжем мачты - кабана. Управление первыми автожирами осуществлялось, как на самолетах, элеронами и рулями высоты и направления. Взлетал автожир с разбега, длина которого была значительно меньше, чем у самолета. Чтобы разбег сократить еще больше, автожиры оснащались различными стартерами - средствами предварительной раскрутки ротора. Самым эффективным стартером был механический. Ротор стоящего на тормозах автожира раскручивался от мотора и отключался, когда автожир начинал разбег.

 
  • Публикация расположена в следующей рубрике:
  •  

     

    Другие материалы по теме. Литература. История Беларуси.