Добро пожаловать!
логин *:
пароль *:
     Регистрация нового пользователя

Московский вертолетный завод - Страница 6

Первый автожир в нашей стране построили в 1929 г. в секции Осоавиахима Н. И.Камов и Н. К.Скржинский. В качестве прототипов они использовали аппараты С-6 и С-8 конструкции X. де ла Сьервы. Автожир назывался КАСКР - Красный инженер - и представлял собой фюзеляж самолета У-1, над которым возвышался кабан с четырехлопастным ротором. Крыло с элеронами инженеры также спроектировали заново. После замены двигателя М-2 на более мощный Гном-Рон - Титан - автожир был переименован в КАСКР-Н.

Полеты КАСКР и успехи зарубежного автожиростроения способствовали началу работ по винтокрылым летательным аппаратам этого типа в ЦАГИ. Автожир ЦАГИ 2-ЭА строился под руководством А. М.Черемухина по типу английского Сиерва C-19Mk. HI. Ведущими конструкторами были И. П.Братухин и В. А.Кузнецов. Интересной особенностью ЦАГИ 2-ЭА было хвостовое оперение - хвост скорпиона - - бипланный стабилизатор-дефлектор, отклоняющий индуктивный поток от тянущего пропеллера вверх на лопасти ротора для их быстрой раскрутки. В 1931 г. автожир поднялся в воздух. В следующем году он послужил прототипом для нового автожира А-4. Он отличался от ЦАГИ 2-ЭА более мощным двигателем М-26, увеличенными взлетной массой и диаметром ротора. Вместо громоздкого - хвоста скорпиона - конструкторы впервые использовали более эффективное средство предварительной раскрутки ротора - мехзапуск-. 13 серийных А-4 поступили в опытную эксплуатацию в воинские части и подразделения гражданской авиации.

За А-4 последовал легкий связной автожир ЦАГИ А-6, созданный в 1933 г. под руководством В. А.Кузнецова. Он представлял собой двухместный аппарат с двигателем М-11 в 100 л. с., трехлопастным ротором диаметром 11 м и небольшим низко расположенным крылом. В отличие от предшественников А-6 имел свободнонесуший ротор без подкосов и расчалок. Лопасти, как и на более ранних автожирах, крепились к втулке при помощи вертикального и горизонтального шарниров и имели смешаную конструкцию: к стальному трубчатому лонжерону крепились деревянные нервюры. Носовая часть лопастей обивалась фанерой, хвостовая - полотном. Фюзеляж автожира был сварен из стальных труб и обтянут полотном. Места летчиков располагались по схеме - тандем-. Крылья были деревянной конструкции. Для удобства транспортировки и хранения автожира лопасти и крылья А-6 могли складываться. Оперение было клепаным из дюралюминия, с полотняной обшивкой. Раскрутка ротора осуществлялась механическим запуском, рассчитанным на передачу мощности 15 л. с. Новым было введение механизма изменения передаточного числа от ручки управления к рулю высоты для повышения чувствительности управления на малых скоростях полета.

При доводке А-6 автожиростроители встретились с автоколебаниями типа - земной резонанс-, в устранении которых активное участие принял М. Л.Миль. Им же были проделаны все аэродинамические расчеты. Именно при проектировании, доводке и летных испытаниях А-6 впервые удачно соединились таланты двух выдающихся российских вертолетостроителей, Миля и Кузнецова, столь блестяще проявивших себя в дальнейшем при работе над вертолетами - Ми-. Испытания А-6 продемонстрировали хорошие летные и пилотажные качества автожира. В то же время мощность двигателя М-11 оказалась недостаточной, поэтому автожир А-6 в серию не пошел. На базе А-6 Кузнецов создал в 1936 г. облегченный вариант - А-13, но время автожиров такого типа уже прошло, и этот аппарат также остался только в опытном экземпляре.

Большого успеха добился Н. И.Камов, построивший в 1934 г. тяжелый автожир ЦАГИ А-7 с мощным двигателем М-22. Он предназначался для использования в качестве ближнего разведчика и артиллерийского корректировщика. По своим параметрам А-7 значительно превосходил все ранее созданные автожиры, оснащался соответствующим своему назначению пилотажно-навигационным, фото - и радиооборудованием, стрелковым и бомбовым вооружением. А-7 удалось довести до работоспособного состояния, и он поступил на вооружение Красной Армии. Была построена серия из пяти автожиров А-7-ЗА. Они приняли участие в Великой Отечественной войне. Однако А-7, как и все построенные в СССР до середины 30-х годов автожиры, относился к так называемому - крылатому-типу, считавшемуся уже устаревшим. Во всем мире перешли к строительству бескрылых автожиров с непосредственным управлением втулкой ротора. Такое управление осуществлялось наклоном оси втулки в поперечном и продольном направлениях. Непосредственное управление значительно улучшало пилотажные характеристики автожира на малых скоростях полета, а отсутствие крыла повышало весовую отдачу и летно-технические характеристики.

 
  • Публикация расположена в следующей рубрике:
  •  

     

    Другие материалы по теме. Литература. История Беларуси.