Добро пожаловать!
логин *:
пароль *:
     Регистрация нового пользователя

Московский вертолетный завод - Страница 7

В. А.Кузнецов и М. Л.Миль первыми приступили к проектированию автожиров нового поколения. Кузнецов руководил всеми конструкторскими работами, летными испытаниями и доводкой автожиров, а под руководством Миля проводились все аэродинамические изыскания и расчеты, связанные с летными испытаниями, доводкой и специальными исследованиями. В 1934 г. в конструкцию второго и третьего экземпляров А-6 был внесен ряд изменений, самым существенным из которых была установка втулки ротора, наклон которой можно было изменять в полете. Поперечный наклон втулки регулировался ручкой управления, продольный - специальным штурвалом. Модифицированный автожир получил наименование ЦАГИ А-8. Успешные испытания непосредственного управления втулкой привели к решению демонтировать со второго экземпляра А-8 крыло. Для повышения путевой устойчивости на стабилизаторе установили две - шайбы-. Новая модификация получила в 1935 г. название А-14. Она послужила летающей лабораторией для испытания принципиально но-

ЦАГИ А-13 ЦАГИ А-7



ЦАГИ А-8



ЦАГИ А-14 ЦАГИ А-12


Вой втулки, предназначенной для установки на проектируемый рекордный автожир А-12.

История создания автожира А-12 такова. В течение 1934 г. М. Л.Миль провел большие теоретические исследования различных вариантов бескрылых автожиров и влияния изменения основных параметров на их летные свойства. Предварительные расчеты и проработка эскизного проекта показали возможность достижения на бескрылом автожире высоких летно-технических характеристик. Руководство ЦАГИ присвоило проекту обозначение А-12 и возложило непосредственное руководство его созданием на Н. К.Скржинского. Миль остался его ближайшим помощником.

Построенный в апреле 1936 г. одноместный экспериментальный ЦАГИ А-12 отличался самой передовой для своего времени конструкцией и напоминал внешне истребитель И-15, у которого бипланную коробку крыльев заменили на ротор. В носу фюзеляжа стоял закрытый капотом НАКА двигатель Райт - Циклон - большой мощности - 650 л. с. Он приводил в действие двухлопастной воздушный винт изменяемого шага. Хорошо обтекаемый фюзеляж был сделан ферменным и цельнометаллическим. Полотняной оставалась только обшивка его средней и хвостовой частей. Кабан ротора состоял из мощной, диаметром 100 мм, трубы, переднего подкоса и двух боковых лент расчалок. Из условий балансировки он был смешен влево, а ось втулки ротора наклонена вправо. Оперение состояло из стабилизатора с двумя закрылками и двумя - шайбами - по концам, килеватых поверхностей на хвостовой части фюзеляжа и руля направления.

Диаметр трехлопастного ротора равнялся 14 м. Лопасти ротора имели смеша-ную конструкцию. В виду больших окружных скоростей проектировщики уделили много внимания аэродинамической компоновке лопастей. Профиль лопастей менялся по радиусу. На концевой части лопасти были применены скоростные профили. Каждая лопасть крепилась к втулке посредством горизонтального и вертикального шарниров. Оси горизонтальных шарниров пересекались в центре на оси втулки, чем значительно снижали усилия, передающиеся на ручку управления. Колебания лопастей относительно вертикальных шарниров уменьшались с помощью фрикционных демпферов. Для удобства хранения лопасти складывались назад. Втулка ротора могла наклоняться в любом направлении на сферическом подшипнике. Раскрутка ротора на земле перед взлетом обеспечивалась от двигателя при помощи системы механического запуска. Управление автожиром осуществлялось наклоном втулки ротора, рулем направления и закрылками, расположенными на стабилизаторе. Управление мехзапуском, тормозами колес и стопор ручки пилота были сблокированы, чтобы упростить управление и предотвратить возможность ошибочных действий пилота.

 
  • Публикация расположена в следующей рубрике:
  •  

     

    Другие материалы по теме. Литература. История Беларуси.