Добро пожаловать!
логин *:
пароль *:
     Регистрация нового пользователя

Победа Советской власти в Молдавии - Страница 11

Однако как раньше, так и накануне Октябрьской социалистической революции в промышленности Молдавии продолжали преобладать мелкие кустарные и ремесленные предприятия, рабочий класс был распылен по ним, что накладывало свой отпечаток на уровень сознательности и организованности. Этим в значительной степени объясняется более сильное влияние здесь мелкобуржуазных партий по сравнению с промышленно развитыми районами страны. Вместе с тем концентрация богатств в руках крупных помещиков и капиталистов, разорение мелких производителей и рост нищеты трудящихся, происходившие в крае в период войны, приводили к обострению классовых противоречий, способствовали росту революционного самосознания масс и создавали благоприятную почву для распространения среди них большевистских идей.

Если промышленность в годы войны в Молдавии развивалась слабо, а ряд ее отраслей пришел в полный упадок, то железнодорожный транспорт в условиях военного времени переживал период роста. К концу 1917 г. общая сеть дорог в Бессарабии составила 1197 верст против 800 верст в 1913 г., т. е. увеличилась на 50%. Строительные рабочие и железнодорожники составляли наиболее многочисленную и организованную часть пролетариата края. На железных дорогах в 1917 г. работало примерно 25 тыс. 94 рабочих и служащих. Наиболее многочисленные отряды железнодорожников были на станциях Бендеры, Окница, Бельцы, Унгены, Троянов-Вал, Бессарабская, Ларга, Рени.

В декабре 1917 г. на бендерском и окницком участках тяги паровозный парк состоял из 401 паровоза, что составляло 2% паровозного парка страны и 21% — Юго-Западных железных до-рог 95. Бендерское депо по признанию специалистов имело «мощное оборудование» 96. Всего в депо и мастерских было занято примерно 2500—3000 рабочих97. Рост паровозного парка сопровождался увеличением числа рабочих и служащих на дорогах Молдавии. Председатель Бендерского профессионального комитета службы движения в апреле 1917 г. сообщал, что Бессарабский комитет объединяет Бессарабское отделение службы движения (5000 служащих). Вошли в комитет главным образом служащие от. Бендеры, где находятся кондукторские бригады, а также основное депо службы тяги98. Бендерский участок тяги был самым большим на Юго-Западных железных дорогах, где имелось 286 паровозов, что равнялось двум крупнейшим депо (Киевскому и Одесскому).

Во время войны в Бессарабии было сооружено 390 верст новых железнодорожных линий, 314 верст вторых и 305 верст станционных путей. Кроме того, построено 200 верст узкоколейных военно-полевых дорог. Даже без учета военно-полевых узкоколейных железных дорог общая протяженность новых магистралей доставила 1010 верст. Эти линии пересекали Бессарабию с севера на юг и с востока на запад. Железнодорожное сообщение уста^ повилось между Бельцами и Унгенами, Бессарабской, Аккерманом и Бугазом, Бессарабской и Цыганкой на Пруте.

На многих станциях было построено большое количество железнодорожных путей: в Унгенах — 64 версты99, в Окнице — 28 100, в Бельцах — 18, в Бессарабской — 25, в Ларге — 18, в Бендерах — 14 верст, в Рени — 17 верст; станция Окница име1 ла 37 путей, Новоселица — 20 путей101. Развитие железнодорожного строительства сопровождалось ростом численности рабочих и служащих. Это положительно сказалось на изменении социально-классовой структуры населения края. На узловых станциях находилось большое число строительных рабочих, солдат, железнодорожных батальонов, железнодорожников. Основные строительные работы Бессарабского общества железных дорог выполнила фирма Гринберга и Шмуйловича, являвшаяся одной из крупнейших строительных организаций России. Да 1916 г. она вела строительство многих железных дорог, в том числе Петроград — Рыбинск, Олонецкой дороги, Троицкой, Кахетинской и др. Основные кадры квалифицированных строительных рабочих имели революционные традиции и поддерживали тесные связи с пролетариями центральных районов России. За счет жестокой эксплуатации рабочих фирма получала огромные прибыли. В 1917 г. она выполнила для Бессарабского общества железных дорог различных видов работ на 53 млн. руб. и получила предпринимательской прибыли около 8 млн. руб.

Хотя количество строительных рабочих колебалось, но в целом все время оставалось значительным. Так, Бессарабское общество железных дорог в мае 1917 г. имело на строительства только в пределах Бессарабии 20 тыс. и в ноябре — 10 тыс. рабочих®6. На Бельцко-Унгенской линии в марте 1917 г. находилось 6900 рабочих 67-70, в мае и в октябре — по 12 тыс.102 На строительстве второй колеи Окница — Ларга в марте было 7640 103 и в октябре — 6000 рабочих 104. Строительство Бельцко-Унгенской и Липканско-Прутской линии осуществлялось вторым полевым управлением «Югостройки», которое было создано для сооружения стратегических железных дорог. Это была мощная всероссийская строительная организация, имевшая шестнадцатитысячный коллектив строителей. «Югостройка» проводила большое железнодорожное строительство на Северном фронте, в Бессарабии и Румынии. Несомненно, пролетарский костяк этой организации представлял большую политическую силу. Кроме того, на строительстве шоссейных дорог и мостов через Прут и Днестр в Бессарабии в 1917 г. в среднем работало 17 550 человек, причем их

 
  • Публикация расположена в следующей рубрике:
  •  

     

    Другие материалы по теме. Литература. История Беларуси.