Добро пожаловать!
логин *:
пароль *:
     Регистрация нового пользователя

Путь в ракетной технике - Страница 10

Двигатели ОРМ-24 и ОРМ-26 были спроектированы с целью увеличения продолжительности работы двигателя с неохлаждаемым соплом. В их конструкции было применено охлаждение сопла воздухом. Испытания этих двигателей показали неэффективность воздушного охлаждения. Более совершенное решение было внедрено в конструкцию двигателя ОРМ-27, предусматривающую полное проточное охлаждение жидкостью камеры сгорания с оребренным соплом и температурную компенсацию удлинения сопла. Однако этот двигатель не был изготовлен. Исследования других конструктивных решений, направленных на улучшение охлаждения сопла, не дали положительных результатов. Были испытаны двигатели ОРМ-28 и ОРМ-ЗО с неохлаждаемым соплом с массивной стенкой; с завесой, образуемой дополнительными форсунками горючего, установленными на входе в сопло. В этих двигателях форсунки были установлены в камере сгорания навстречу газовому потоку, что, как предполагалось, должно было способствовать улучшению перемешивания и сгорания топлива.

Начиная с двигателя ОРМ-34 все сопла разрабатываемых двигателей имели проточное охлаждение жидкостью. Сопло двигателя ОРМ-39 имело оребренный начальный участок, сопло двигателя ОРМ-40 было полностью охлаждаемым. Сопла двигателя ОРМ-44 и всех последующих двигателей имели спиральное оребрение по охлаждаемой окислителем поверхности и разъемные алюминиевые вкладыши, обеспечивающие необходимое проходное сечение для охладителя.

В двигателе ОРМ-45 применялась температурная компенсация удлинения сопла за счет упругости кислотостойкой резиновой прокладки, установленной у входного сечения сопла. Недостаточная стойкость этой резины вынудила начиная с двигателя ОРМ-46 перейти на уплотнение свинцовой прокладкой, пригодной только для однократного применения. Двигатели ОРМ-34...ОРМ-46 имели камеры сгорания с внутренним диаметром 120 мм.

Конструкция двигателя ОРМ-47 обеспечивала механическое открытие и закрытие форсунок с обратными клапанами и фильтрами. Головка камеры имела полусферическую форму. Двигатель изготовлен не был.

Представляет интерес установка на базе двигателя ОРМ-48, сделанная для экспериментального определения степени расширения газа в сопле, охлаждаемом проточной водой.

В двигателе ОРМ-49 были установлены форсунки с тарельчатым обратным клапаном. Кроме того, для обеспечения мягкого запуска двигателя было испытано предварительное заплавление сопел форсунок легкоплавким сплавом Вуда.

Наиболее значимой среди работ II сектора ГДЛ была выполненная в 1933 г. разработка двигателей ОРМ-50 и ОРМ-52. Двигатель ОРМ-50 тягой 150 кгс на азотнокислот-но-керосиновом топливе с химическим зажиганием предназначался для ракеты «05» конструкции ГИРД. Стальная цилиндрическая камера сгорания с внутренним диаметром 120 мм охлаждалась внутренней завесой топлива, имела регенеративно охлаждаемые азотной кислотой крышку и коническое сопло со спиральным оребрением; диаметр критического сечения сопла - 32 мм. Камера была снабжена четырьмя центробежными форсунками с обратными клапанами. Для обеспечения зажигания пусковая жидкость заливалась в коллектор и трубопроводы горючего либо впрыскивалась в камеру сгорания из пускового бачка, размещенного вне ракеты. Двигатель допускал многократные испытания. Был изготовлен один экземпляр двигателя, который прошел доводочные и сдаточные стендовые испытания в ноябре 1933 г. Ракета «05» с двигателем ОРМ-50 прошла стендовые гидравлические и 5 огневых испытаний. При попытке пуска ракеты на Нахабинском полигоне в 1934 г. двигатель заработал, но из-за пониженного давления подачи топлива развил неполную тягу и проработал 60 с в пусковом станке. После 10 огневых испытаний двигатель сохранил работоспособность.

Ракета «05» с двигателем ОРМ-50 готовилась к пуску в 1933 г., к 16-й годовщине Октябрьской революции. Вся подготовка была закончена к 1 ноября. Однако отсутствие в Москве азотной кислоты нужной концентрации и трудности с ее доставкой из Ленинграда не позволили осуществить пуск ракеты в планируемый срок. Попытка доставки стеклянной бутыли с 30 литрами 96 %-й азотной кислоты в пассажирском вагоне скорого поезда «Красная стрела» привела к неприятным последствиям. В жарко натопленном вагоне бутыль лопнула. К счастью, это произошло еще до отправления поезда. Вагон, залитый кислотой, был освобожден от перепуганных пассажиров и отцеплен. Поезд отправили с получасовым опозданием, а у В. П. Глушко и Г. Э. Лангемака (в то время руководителя Ленинградского отделения РНИИ) были неприятные объяснения.

 
  • Публикация расположена в следующей рубрике:
  •  

     

    Другие материалы по теме. Литература. История Беларуси.