Добро пожаловать!
логин *:
пароль *:
     Регистрация нового пользователя

Развитие самолетов мира - Страница 3

Таким образом, сначала Леонардо да Винчи в Италии, а затем М. В. Ломоносов в России предвосхитили создание летательного аппарата тяжелее воздуха, использующего для своего передвижения воздушный винт. Следует заметить, что даже в XVIII в., не говоря уже о XV, винт еще не был известен и как движитель морских судов.

Сподвижником М. В. Ломоносова по Петербургской академии наук был один из членов известной швейцарской семьи ученых Даниил Бернулли. Он много лет состоял академиком в Петербурге и бы I хорошо знаком с исследованиями М. В. Ломоносова. В своих работах Д. Бернулли также обратил внимание на идею применения воздушного винта.

Последние годы своей жизни Д. Бернулли провел в родном Базеле, где состоял профессором механики при Базельском университете. Однако наиболее известное его произведение «Гидродинамика» было написано и издано в Петербурге еще в 1733 г.

В этом ставшем классическим труде содержалось уравнение, используемое и ныне в современной гидро - и аэродинамике, известное как уравнение Д. Бернулли.

Через 30 лет после публичной демонстрации модели М. В. Ломоносова в Петербурге изобретатели Ленуа и Бьенвеню в Парижской академии наук продемонстрировали простейшую двухвинтовую модель, приводимую во вращение тетивой лука и поднимавшуюся на небольшую высоту. Изобретатели, по сути дела, повторили опыт Ломоносова, но на более низком техническом уровне.

Несмотря на работы, проводимые в области летательных аппаратов тяжелее воздуха, XVIII в. закончился триумфом летательных аппаратов легче воздуха: в ноябре 1783 г. на воздушном шаре, построенном французами — братьями Жозефом и Этьеном Монгольфье, был произведен продолжительный (протяженностью до 8 км) официально зарегистрированный полет человека.

Увлечение воздухоплаванием захватило Европу и Америку, направив силы творческой технической мысли на совершенствование этих аппаратов, особенно на решение проблемы создания управляемых аэростатов. Воздухоплавание приобрело популярность и вследствие начавшегося использования аэростатов в военных целях.

В 1794 г. во Франции развернулись работы над привязными воздушными шарами для использовгния их в качестве постов наблюдений за действиями неприятеля. Известные ученые-республиканцы Карно, Бертолле, Менж и Кутель по заданию Комитета общественной безопасности принялись за работу по военному воздухоплаванию. Вскоре Комитет безопасности ввел в войсках первые две воздухоплавательные роты, а также учредил военное воздухоплавательное учебное заведение. Это первое военное учебное заведение по воздухоплаванию готовило офицеров-воз-духоплавателей. Его открытие состоялось 23 июня 1794 г. в г. Медоне.

С переменным успехом военные аэростаты стали применяться не только в Европе, но и в Америке. «В мае 1862 г. армия северян находилась перед Ричмондом, — писал И. И. Филипенко в 1883 г. в работе «Краткий очерк применения воздухоплавания к военным целям и современное состояние этого вопроса». — Привязной шар держался на воздухе. Фотографический прибор с лодки направлен был на землю. Получили перспективный вид местности. Сделано было два экземпляра такого вида. Оба они были разделены на 64 квадратика. У генерала Мак-Клелана был один такой экземпляр, у воздухоплавателя — другой. С главной квартирой он сообщался с помощью проволоки и телеграфа». Так была осуществлена первая воздушная разведка, способствовавшая Мак-Кле-лану вести успешные боевые действия.

Кроме разведки в 1849 г. австрийцы при осаде Венеции пытались использовать аэростаты в качестве бомбовозов, что было 6 осуществлено впервые. В 1867 г. Бразилия использовала военные аэростаты в разведывательных целях.

Неуправляемость аэростатов делала их применение в военном деле весьма ограниченным, а подчас и опасным для использовавших это новое военное средство. Необходимо было или отказаться вовсе от использования летательных аппаратов в военном деле, или создавать их управляемыми. Таким мог быть или управляемый аэростат, или летательный аппарат тяжелее воздуха, полет которого не зависел бы от капризов ветра. В отношении летательного аппарата тяжелее воздуха дело осложнялось тем, что проблема его создания не была обоснована теоретически. Даже не был выбран путь исследования: поиски велись в направлении и развития махолета, и разработки винтокрылых аппаратов различных схем. Однако были ученые, которые считали, что основой летательного аппарата тяжелее воздуха должно стать неподвижное крыло. Среди них особенного внимания заслуживает англичанин Джордж Кейли — математик по образованию, умевший использовать свои теоретические знания для решения практических инженерных задач. Именно Дж. Кейли стал в начале XIX в. автором первых теоретических исследований по авиации.

 
  • Публикация расположена в следующей рубрике:
  •  

     

    Другие материалы по теме. Литература. История Беларуси.