Добро пожаловать!
логин *:
пароль *:
     Регистрация нового пользователя

Самолеты С. А. Лавочкина - Страница 4

Несмотря па прогресс и вн ост ъ многих технических решений, заложенных в истребитель jLI (Лавочкин и Люшин), Главком RRC Я. И.Алксиис и главный инженер Главного управления авиационной промышленности НКТП А, Н.Туполев, посетившие 12 января 1936 гопа Управление спецработ (туда вх(*дил и завод Ne 38), не одобрили этот проект — опускаемое кресло было очень неудобно для .летчика.

В этом же году Курчевского отстранили от занимаемой должности, и Гучюлев вскоре предложи. л - Лавочкину должность в Главке Народного комиссариата тяжелой промышленности (НКТП). Так волею суд. ьбы авиационный конструктор был отрешен от любимой работы, но ненадолго.

Появлению нового поколения боевых самолетов способст вовала градоданская война в Испании. Эта страна, расположенная на Пиренейском полуострове, с тала своего рода полигоном, где проверялась и отрабатывалась боевая техника многих государств, прежде всего Германии и СССР, Даже последующие вооруженные конфликты на Халхип-Голе и на Гранине с Финляндией не оказали такого влияния на военную технику и снаряжение, как война в Испании.

Выво. ды о необходимости совершенствования авиационной техники были сделаны быстро, но создание новых самолетов затянушось на несколько лет, несмотря на все усилия со стороны руководства СССР. От замыслов до воплощения машины в «металл» большая дистанция, и все упирююсь прежде всего в силовую установку. А это была ахиллесова пята советскою самолетостроения. Едйнсі венное, на что реально могли рассчитывать отечественные авиаконструкторы, это моторы М-103 и еще только проектировавшийся М-88, У первого из них мош-ность была явно недостаточна. Это послужило толчком к появлению такого самолета, как «С» В. Ф. Болховитинова с тандемной спаркой двигателей М-103 — потомка «Испанп-Сюизы».

Куда привлекательней выглядел М-88, но он появился с опозданием, и на первые И-180 Н. Н.Поли-гсарпова, И-28 В. П.Яценко и И-220 «ИС» («Иосиф Сталин») А. В.Сильканского поставили менее пол ходящие М-87. Но и с. этим уже проверенным мо тором фортуна отнернулась от самолет о строите лей. На первом из перечисленных самолетов в декабре 1938 года пш иб В. П.Чкалов. Второй, взле текший в апреле следующего года, хотя в целом удачный, требовал доработок, но упрямый характер Владимира Панфиловича аагубил неплохую идею. Не встал на крыло и «Иосиф Сталин» Сильванского,

Ситуация изменилась к 1939 году, после появления ПОО-силыгого мотора М-105 и іЗЗО-сйлыіого АМ-35. И сразу же в «бой» вступили молодые кадры: А. С.Яковлев, Л. И.Микоян с М. И.Гуревичем, М. М.Нашииин, Д. Л.Томашевнч, В. П.Горбупов с C. A.JiaBOHKHHbiM. Были, конечно, и другие, по-своему талантливые творцы новой техники, но, находясь в плену устаревпшх концепций, они предлагали либо полуфан гастические проекты, либо устаревающие боевые бипланы. Например, А, А,Боровков и И. Ф.Флоров проектировали бес стоечный биплан «7221» (впоследствии — И-207), а инженер Г. И.Вакшаев —- истребитель моно-би план РК с раздвижным крылом. Не менее экзот и ч ным проектом был ИС, родившийся из содружесі ва В, В.Шевченко и R. B.Никитина. Этот самолет в воздухе превращался из биплана в моноплан, и наоборот.

Из всею многообразия проектов реальными і*ка-зались лишь пить: И-200 с двигателем АМ-35 (будущий МиГ 3, первый полет 5 апреля 1940 года), И-26 (прото'гип Як-1, первый полет 13 января 1940 года), И-301 (будущий ЛаГГ-З, первый иодет 9 апреля 1940 года), И-21 (ИП-21) с моторами М-105ГТ и И-110. Последний из них, создававшийся в чюремном ЦКБ-29 и проектировавшийся под дви-rarejrh М-107, вышел иа летные исиычания самый ржзг'ар войны, И-21, взлетевший в июне 1940 года, о гдичался неудачной аэродинамической компоновкой крыла. Пго доводка затянулась, а начавшаяся война заставила прекратить работу над ним.

 
  • Публикация расположена в следующей рубрике:
  •  

     

    Другие материалы по теме. Литература. История Беларуси.